Golias
20-09-2013, 08:45
Pessoal,
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A BMW começou a fabricar motos em 1923, mais de três décadas antes de produzir seu primeiro carro. Desde então, as motocicletas da marca ganharam notoriedade. Tanto pela robustez quanto pelos clássicos e “torcudos” motores boxer. Agora, após 91 anos de vida, estes “boxeadores” de dois cilindros opostos – mesma configuração básica dos antigos VW e Porsche “a ar” – passam a ter auxílio de refrigeração líquida.
A quebra de paradigma ficou para a nova geração da big trail R 1200 GS. Antes chamada de R 80 GS, já teve diversos visuais, além de motores de 800, 1.000 e 1.150 cc. Após 33 anos de estrada, o modelo mais vendido e cultuado da marca alemã aposenta o radiador de óleo. Em seu lugar entram dois resfriadores à base de água e glicol. E embora não pareça, a moto mudou por completo.
Autoesporte avaliou a nova versão da “GS”, como é mais conhecida, no Autódromo de Interlagos (SP). Tanto no asfalto como na terra. Melhor e mais completa, a BMW fica ainda mais restrita em preço: a versão Sport custa R$ 73.400, enquanto a Premium completa chega a salgados R$ 83.900. Valores condizentes com a proposta de grife da aventureira, e de seu público fiel. Mas que fica bem acima da Triumph Tiger Explorer 1.200: a “tigresa”, sua principal concorrente, oferece 135 cv e equipamentos comparáveis ao da versão top da BMW, por R$ 62.900. Outra big trail completa, a Yamaha XT 1200Z Super Ténéré (110 cv), sai por R$ 61 mil.
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Transcontinental na pista
Olhando a conhecida e moderna “embalagem” da GS, é difícil notar o quanto ela evoluiu. O design foi “pincelado” e está mais arrojado, bem como a iluminação por leds, que se estende até aos piscas. Chassi em treliça e suspensões também mudaram.
Embora haja o par de radiadores compactos nas laterais, eles se destinam a “refrescar” apenas os saltados cabeçotes. O “grosso” da refrigeração do motor continua a ar e óleo – ou, 65%. A melhoria se deu para cumprir os níveis atuais e futuros de emissões de poluentes (Euro 5 e a seguir, o 6). Mas a engenharia da marca trabalhou bem, de modo a “tirar” 15 cv extras. Agora o bicilíndrico rende 125 cv a 7.700 rpm, com torque massivo desde rotações baixas – máximo de 12,6 kgfm a 6.500 rpm.
Para poder responder ao novo rendimento, o motor recebeu cinco mapas de entrega de performance. Estes por sua vez, agem em conjunto com os três níveis de firmeza dos amortecedores (suspensão semi-ativa). Somados, os 15 modos de pilotagem saciam qualquer condutor, em vários tipos de piso.
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Uma pena que a suspensão inteligente seja opcional na versão de “entrada”. No entanto, controle de tração é item de série, bem como freios Brembo com ABS. Outros aliados para controlar a maior performance são novos pneus mais urbanos, ambos 1 cm mais largos (dianteiro 120/70 R19 e traseiro 170/60 R17).
Contribui o fato de o motor estar em posição mais baixa, de modo que a moto ganhou em estabilidade e agilidade em mudanças de trajetória. Nas curvas do traçado de Interlagos, a GS respondeu bem e não pareceu ser uma trail grande. Até mesmo nos momentos de maior “apetite” – leia-se erros de tangência –, a moto permitiu correções sem reclamar. Em certos momentos o controle de tração deu as caras e interviu de forma precisa.
Destaque para a maciez do manete de embreagem (hidráulico) e os freios de última geração. A posição de pilotagem ereta e relaxada, com o guidão alto e largo, continua referência. Com seis marchas, a transmissão é suave e precisa, mérito também do eixo cardã. Segundo dados oficiais, o “0 a 100 km/h” da GS pode ser cumprido em incríveis 3,6 s, com máxima acima de 200 km/h. Em outras palavras, ela nasceu para viajar longe.
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Terra à vista
Após as voltas rápidas no asfalto, era hora de avaliar a big trail na pouco conhecida pista off-road no “miolo” do Autódromo. Devidamente calçada com pneus de cravos, a GS tem até um modo no controle de tração específico para eles, o “Trail Pro”, que deixa o pneu de trás destracionar mais.
Rodando no modo “Trail” de pilotagem, a GS se mostrou menos arredia; passando pelos diversos obstáculos sem perder a majestade. De pé ou sentado, o piloto se sai bem acima da GS, que não aparenta seus 238 kg. Seu peso real deve ser algo que só se descobre da pior maneira: com a big trail caindo em cima de você. Neste caso, é preciso errar (ou se animar) muito para isso ocorrer.
Como trail no topo da cadeia alimentar germânica, a GS tem detalhes de sobra. Muitos revistos, a exemplo do painel, com visores (analógicos) integrados e maiores. Além disso, a tela de LCD inferior também foi aumentada e mostra até a marcha engatada.
Outro item bacana são os bancos com regulagem de altura: o principal vai de 820 a 850 mm do solo e é bem “democrático” em relação à estatura do condutor. Com para-brisa novo, pode-se regular o “escudo” com a moto em movimento, por simples roldana do lado direito.
Na versão Premium há aquecedores de manoplas, suporte para encaixar GPS e iluminação dianteira 100% por leds. Além destes “mimos”, equipamentos importantes como a suspensão semi-ativa e até as clássicas rodas – com raios externos aos aros, montados à mão – são itens de série na Premium e opcionais na Sport. A versão mais em conta usa rodas de liga leve de visual mais atual.
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Motor - Detalhes do boxeador
Embora tenha mantido diâmetro (76 mm) e curso (101 mm), o motor de 1.170 cm3 ficou mais suave em funcionamento, mérito de um novo eixo balanceador oco. Assim, perdeu parte da vibração que fazia a GS “rebolar” quando acelerada parada. Todos os pontos de fixação são novos, bem como o quadro de aço tipo “ponte” ou “treliça” – e subquadro traseiro bem ancorado por parafusos. Com dois comandos de válvulas (quatro por cilindro), a máquina ficou ainda mais “elástica”: oferece força de sobra logo acima da marcha lenta.
Para melhor distribuição de massas, o escape foi parar do lado direito – com a transmissão indo para o esquerdo. Boa notícia para os entusiastas é que a exaustão manteve o timbre rouco e característico.
A transmissão agora está integrada à carcaça do motor. Ela foi parar na frente dele, de modo que a embreagem (agora multidiscos) tem acesso mais simples. Se por um lado a GS 1200 ficou mais cara, ao menos promete um custo de manutenção reduzido.
Ai meus amigos, que perdoem as concorrentes :p, mas os alemães não dormem com os dois olhos fechados, e a nova R 1200 GS LC ADV a ser lançada em 2014 será outra versão matadora. Por isto quem gosta dos motores boxes, podem continuar seguir sua evolução com os novos modelos R 1200 GS LC sem medo :), pois estará adquirindo uma motocicleta com o que há de mais moderno em tecnologia embarcada.
Eu particularmente sou apaixonado pelos motores boxers, mas esta é minha opinião.
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Até breve,
Reinaldo
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A BMW começou a fabricar motos em 1923, mais de três décadas antes de produzir seu primeiro carro. Desde então, as motocicletas da marca ganharam notoriedade. Tanto pela robustez quanto pelos clássicos e “torcudos” motores boxer. Agora, após 91 anos de vida, estes “boxeadores” de dois cilindros opostos – mesma configuração básica dos antigos VW e Porsche “a ar” – passam a ter auxílio de refrigeração líquida.
A quebra de paradigma ficou para a nova geração da big trail R 1200 GS. Antes chamada de R 80 GS, já teve diversos visuais, além de motores de 800, 1.000 e 1.150 cc. Após 33 anos de estrada, o modelo mais vendido e cultuado da marca alemã aposenta o radiador de óleo. Em seu lugar entram dois resfriadores à base de água e glicol. E embora não pareça, a moto mudou por completo.
Autoesporte avaliou a nova versão da “GS”, como é mais conhecida, no Autódromo de Interlagos (SP). Tanto no asfalto como na terra. Melhor e mais completa, a BMW fica ainda mais restrita em preço: a versão Sport custa R$ 73.400, enquanto a Premium completa chega a salgados R$ 83.900. Valores condizentes com a proposta de grife da aventureira, e de seu público fiel. Mas que fica bem acima da Triumph Tiger Explorer 1.200: a “tigresa”, sua principal concorrente, oferece 135 cv e equipamentos comparáveis ao da versão top da BMW, por R$ 62.900. Outra big trail completa, a Yamaha XT 1200Z Super Ténéré (110 cv), sai por R$ 61 mil.
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Transcontinental na pista
Olhando a conhecida e moderna “embalagem” da GS, é difícil notar o quanto ela evoluiu. O design foi “pincelado” e está mais arrojado, bem como a iluminação por leds, que se estende até aos piscas. Chassi em treliça e suspensões também mudaram.
Embora haja o par de radiadores compactos nas laterais, eles se destinam a “refrescar” apenas os saltados cabeçotes. O “grosso” da refrigeração do motor continua a ar e óleo – ou, 65%. A melhoria se deu para cumprir os níveis atuais e futuros de emissões de poluentes (Euro 5 e a seguir, o 6). Mas a engenharia da marca trabalhou bem, de modo a “tirar” 15 cv extras. Agora o bicilíndrico rende 125 cv a 7.700 rpm, com torque massivo desde rotações baixas – máximo de 12,6 kgfm a 6.500 rpm.
Para poder responder ao novo rendimento, o motor recebeu cinco mapas de entrega de performance. Estes por sua vez, agem em conjunto com os três níveis de firmeza dos amortecedores (suspensão semi-ativa). Somados, os 15 modos de pilotagem saciam qualquer condutor, em vários tipos de piso.
2282
Uma pena que a suspensão inteligente seja opcional na versão de “entrada”. No entanto, controle de tração é item de série, bem como freios Brembo com ABS. Outros aliados para controlar a maior performance são novos pneus mais urbanos, ambos 1 cm mais largos (dianteiro 120/70 R19 e traseiro 170/60 R17).
Contribui o fato de o motor estar em posição mais baixa, de modo que a moto ganhou em estabilidade e agilidade em mudanças de trajetória. Nas curvas do traçado de Interlagos, a GS respondeu bem e não pareceu ser uma trail grande. Até mesmo nos momentos de maior “apetite” – leia-se erros de tangência –, a moto permitiu correções sem reclamar. Em certos momentos o controle de tração deu as caras e interviu de forma precisa.
Destaque para a maciez do manete de embreagem (hidráulico) e os freios de última geração. A posição de pilotagem ereta e relaxada, com o guidão alto e largo, continua referência. Com seis marchas, a transmissão é suave e precisa, mérito também do eixo cardã. Segundo dados oficiais, o “0 a 100 km/h” da GS pode ser cumprido em incríveis 3,6 s, com máxima acima de 200 km/h. Em outras palavras, ela nasceu para viajar longe.
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Terra à vista
Após as voltas rápidas no asfalto, era hora de avaliar a big trail na pouco conhecida pista off-road no “miolo” do Autódromo. Devidamente calçada com pneus de cravos, a GS tem até um modo no controle de tração específico para eles, o “Trail Pro”, que deixa o pneu de trás destracionar mais.
Rodando no modo “Trail” de pilotagem, a GS se mostrou menos arredia; passando pelos diversos obstáculos sem perder a majestade. De pé ou sentado, o piloto se sai bem acima da GS, que não aparenta seus 238 kg. Seu peso real deve ser algo que só se descobre da pior maneira: com a big trail caindo em cima de você. Neste caso, é preciso errar (ou se animar) muito para isso ocorrer.
Como trail no topo da cadeia alimentar germânica, a GS tem detalhes de sobra. Muitos revistos, a exemplo do painel, com visores (analógicos) integrados e maiores. Além disso, a tela de LCD inferior também foi aumentada e mostra até a marcha engatada.
Outro item bacana são os bancos com regulagem de altura: o principal vai de 820 a 850 mm do solo e é bem “democrático” em relação à estatura do condutor. Com para-brisa novo, pode-se regular o “escudo” com a moto em movimento, por simples roldana do lado direito.
Na versão Premium há aquecedores de manoplas, suporte para encaixar GPS e iluminação dianteira 100% por leds. Além destes “mimos”, equipamentos importantes como a suspensão semi-ativa e até as clássicas rodas – com raios externos aos aros, montados à mão – são itens de série na Premium e opcionais na Sport. A versão mais em conta usa rodas de liga leve de visual mais atual.
2284
Motor - Detalhes do boxeador
Embora tenha mantido diâmetro (76 mm) e curso (101 mm), o motor de 1.170 cm3 ficou mais suave em funcionamento, mérito de um novo eixo balanceador oco. Assim, perdeu parte da vibração que fazia a GS “rebolar” quando acelerada parada. Todos os pontos de fixação são novos, bem como o quadro de aço tipo “ponte” ou “treliça” – e subquadro traseiro bem ancorado por parafusos. Com dois comandos de válvulas (quatro por cilindro), a máquina ficou ainda mais “elástica”: oferece força de sobra logo acima da marcha lenta.
Para melhor distribuição de massas, o escape foi parar do lado direito – com a transmissão indo para o esquerdo. Boa notícia para os entusiastas é que a exaustão manteve o timbre rouco e característico.
A transmissão agora está integrada à carcaça do motor. Ela foi parar na frente dele, de modo que a embreagem (agora multidiscos) tem acesso mais simples. Se por um lado a GS 1200 ficou mais cara, ao menos promete um custo de manutenção reduzido.
Ai meus amigos, que perdoem as concorrentes :p, mas os alemães não dormem com os dois olhos fechados, e a nova R 1200 GS LC ADV a ser lançada em 2014 será outra versão matadora. Por isto quem gosta dos motores boxes, podem continuar seguir sua evolução com os novos modelos R 1200 GS LC sem medo :), pois estará adquirindo uma motocicleta com o que há de mais moderno em tecnologia embarcada.
Eu particularmente sou apaixonado pelos motores boxers, mas esta é minha opinião.
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Até breve,
Reinaldo