Versão Imprimível
Opa... preciso da ajuda de vcs para solucionar uma dúvida.
Tenho uma BMW 1200, 2019 COM Quick Shifter e quando troco de marchas dá primeira pra 2 , segunda pra 3 , usando a embreagem dá um treck forte da troca das marchas. (Na maioria das vezes, as vezes não acontece e é suave)
Como nunca tive moto com cardã, tenho percebido esse tranco qdo troco as marchas.
Gostaria de saber de vcs se isso é normal.https://uploads.tapatalk-cdn.com/202...0b5e20601e.jpg
Enviado de meu SM-G930F usando o Tapatalk
A minha R1250GS 2019 faz a mesma coisa. Tento usar só a partir da 3ª, a não ser que esteja acelerando rápido, mas mesmo assim dá bastante trancos. Geralmente acima de 4000 giros fica um pouco mais suave, mas ainda dá trancos.
Enviado de meu motorola one hyper usando o Tapatalk
Obrigado pela resposta. Mas na minha isso só acontece usando a embreagem. Estranho que as vezes é suave.Citação:
Postado originalmente por milacs
Enviado de meu SM-G930F usando o Tapatalk
Verdade, confundi!
Estranho, isso eu nunca notei.
Enviado de meu motorola one hyper usando o Tapatalk
Tenho uma 17 igual a sua Mapamotos. É o Mesmo cambio da sua que foi atualizado em 2017. A minha não dá tranco usando a embreagem, somente nas marchas baixas com o quickshift. Por sinal, acho o cambio bem macio.
Enviado do meu iPad usando Tapatalk
Geralmente câmbio dá tranco quando a troca de marcha se dá em alto giro do motor.Citação:
Postado originalmente por Marcelo DC
Os anéis sincronizadores funcionam mas não fazem milagre, já que eles realizam o acoplamento entre um eixo e uma engrenagem com rotações muito diferentes entre sí. Raramente se ouve ou se sente um tranco na troca de marcha a baixas rotações. A embreagem quando debreada devagar ajuda também nesse processo.
Simplificando, vale lembrar que todos os pares de engrenagens da caixa de câmbio estão permanentemente acoplados, o par selecionado pelo trambulador faz com que um anel de sincronismo acople uma engrenagem do par a um eixo.
O Marcelo sente um tranco nas marchas baixas usando o quickshift por que as marchas baixas são as de maiores torques = maiores forças e o quickshift pode ser comparado a uma embreagem "digital" tudo ou nada. Já a embreagem manual se dá de forma gradativa e pode ser modulada pela mão ao ser debreada.
Para os interessados em mecânica, abaixo vai o esquema de um câmbio de uma R1150GS, que pouco difere dos outros câmbios BMW, mas ilustra bem:
Anexo 10662
Os garfos seletores na cor azul movimentam os pares de sincronizadores ao longo dos eixos: B-G e D-K são sincronizadores puros, C-H e C-J são engrenagens que também tem a função de sincronismo.
O desenho mostra o câmbio no Neutro. Para identificar as marchas veja os números na pare de baixo do esquema.
Os pares de engrenagens A-F (2a), B-G (6a), C-H (4a), C-J (3a), D-K (5a) e E-L (1a) identificam as marchas.
Observei que mesmo com a embreagem acionada a roda não para no cavalete central. Roda forte. Talvez tá aí o problema.
Enviado de meu SM-G930F usando o Tapatalk
Nas embreagens monodisco (1200 AC para trás) mesmo totalmente embreada, o disco de embreagem ainda mantém um pequeno contato com o platô.Citação:
Postado originalmente por mapamotos
Nas embreagens multi-discos banhadas a óleo, o contato é permanente, apenas desliza entre os discos e placas pelo efeito de ter-se diminuído a pressão das molas, mas o contato ainda existe. Quando se solta a embreagem, a pressão das molas é tamanha que não desliza e transmite torque.
Em neutro, não há transmissão de torque entre pares de engrenagens e os seus eixos, mas as engrenagens estão girando permanentemente dentro da caixa, agitando o óleo e isso hidraulicamente leva a fazer um "acoplamento hidráulico", muito tênue, e é ele que faz a roda girar. É tão tênue esse acoplamento que se consegue parar a roda traseira com a mão sem grande esforço.
Já que começamos a brincadeira, vamos terminar a sequência de todas as marchas engatadas e o "trajeto" de acoplamentos para transmitir o torque do motor na rotação desejada, desde o eixo piloto do motor até a saída para o eixo cardã que leva o acionamento à caixa de redução de engrenagens cônicas na roda traseira.
Lembrete importante:
- maior relação de redução no par de engrenagens, maior o torque e menor a rotação final de saída da caixa de câmbio, 1a marcha por exemplo.
- menor relação de redução no par de engrenagens, menor o torque e maior a rotação de saída, 6a. marcha por exemplo.
A 1a marcha se acopla deslocando o sincronizador K para a direita e acoplando em L:
Anexo 10663
A 2a marcha se acopla deslocando o sincronizador G para a esquerda e acoplando em F:
Anexo 10664
A 3a marcha se acopla deslocando o sincronizador K para a esquerda e acoplando em J:
Anexo 10665
A 4a marcha se acopla deslocando o sincronizador G para a direita e acoplando em H:
Anexo 10666
A 5a marcha se acopla deslocando o sincronizador C para a direita e acoplando em D:
Anexo 10667
A 6a marcha se acopla deslocando o sincronizador G para a esquerda e acoplando em B:
Anexo 10668
Fonte: site alemão Powerboxer.de dedicado a motos BMW, que surgiu para os modelos com motores boxer e depois se estendeu aos outros motores da BMW.
O cara é um professor, parabéns Guilherme! Valeu a aula!
Enviado do meu iPhone usando Tapatalk