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Chegou o momento de eu explicitar minha ignorância ampla, geral e irrestrita acerca do assunto: se os estriados nas duas pontas não têm movimento, para que serve sua lubrificação ? E se eles "colarem", qual o efeito prático disso, tendo em vista que esse acomplamento é "imexível" ?
Se assim o é - e concordando com o que o Guilherme disse anteriormente - de fato não seria necessário desmontar o cardã somente para fazer essa lubrificação.
Citação:
Postado originalmente por EvertonM
Everton,
O eixo de transmissão não é "imexível" como você afirmou, existem muitos casos de necessidade de desmontá-lo para permitir acessar outras partes, como por exemplo fazer qualquer manutenção no câmbio ou fazer qualquer manutenção na caixa de engrenagens cônicas da roda traseira. Agora desmontar o eixo só para olhá-lo, já que não requer nenhum manutenção preventiva/rotineira de lubrificação, não faz sentido.
O eixo estriado se encaixa na fêmea estriada da junta cardan com alguma interferência (em mecânica significa que entra justo e em alguns casos sob pressão) para que se mantenha na posição correta e não se mova.
Existe um fenômeno no qual duas superfícies metálicas em contato por longo tempo tendem a se colar.
Este tipo de graxa com pó de cobre finamente moído impede que as superfícies se adiram de forma extrema, dificultando a desmontagem. Não se trata neste caso de um lubrificante para evitar atrito, mas é o "transporte" do pó de cobre para as superfícies de contato dos estriados.
Veja na figura abaixo como se solta a junta cardan do eixo da câmbio:
Anexo 10714
Este tipo de graxa é recomendado nos manuais da BMW para ser usado também nos encaixes tipo ponta-bolsa das partes que compõe os escapamentos, que além de estarem em contato sob pressão da abraçadeira, ainda tem o fator da alta temperatura para ajudar na "colagem" das superfícies.
Há fabricantes (Porsche p/ex.) que orientam passar um pouco deste tipo de graxa nas roscas de velas de ignição, para evitar que se "soldem" ao cabeçote.
É mais comum do que se imagina quebrar uma vela de ignição ao tentar desenroscar, já aconteceu comigo um par de vezes.
A todos,
Bom dia,
Na GS1200R LC , o veio, ou eixo cardan não tem o movimento axial no centro, a compensação, que é pequena, é feita unicamente pelas estrias e cruzetas.
Qdo desmontei a minha por 3 vezes, já tinha reparado isso, mas, fiquei na dúvida e liguei na eurobike e na euroville para confirmar....
O travamento das 2 estrias pode provocar a quebra do monobraco, mas, é mais comum travar a estria posterior, ligada a caixa da coroa e pinhão.
De qualquer forma, faço a manutenção anualmente, independente da Km.
Mais uma observação, a Eurobike está fazendo a manutenção nas revisões à um custo adicional, se não me engano R$260,00, à confirmar....
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No meu caso estavam as duas travadas..Citação:
Postado originalmente por Reiner
Não sei como dizem no RGS, mas aqui em Minas diriam que vc é um cara rabudo, ou seja, teve muita sorte, agora em diante é só manutenção.....
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Os relatos que li são de ferrugem nessa ponta - talvez porque a inclinação leve a umidade para esse local.Citação:
é mais comum travar a estria posterior, ligada a caixa da coroa e pinhão
Quando fiz a revisão da minha, em agosto, pediram R$ 2000 para esse serviço (Eurobike Brasília) - alegaram a troca das 2 coifas, mais mão de obra e lubrificantes.Citação:
Mais uma observação, a Eurobike está fazendo a manutenção nas revisões à um custo adicional, se não me engano R$260,00, à confirmar....
Mais uma pergunta de inepto: se nas LC não há movimento axial no centro, mas sim nas pontas, ainda que pouco, porque ainda assim há travamento ? Esse pequeno movimento não deixaria as pontas estriadas "soltas" ?
Desde já agradeço o aprendizado.
Agora só vou palpitar,
Como o movimento é mínimo na maior parte do tempo e é dividido entre as estrias e as cruzetas, a ferrugem vence....
A própria oxidação impede o deslizamento, até acontecer o travamento....
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Já pedindo desculpas por qualquer bobagem que vou dizer, intrigou-me o texto do link abaixo, principalmente o trecho:
"As forças cinéticas do paralever são tais que não ocorrem alterações no comprimento, nem é necessária qualquer peça de deslocamento."
Aparentemente o texto é de 2016 (informação no final da página).
Então... se não há alteração no comprimento e inexiste peça de deslocamento, o movimento possível é somente o das cruzetas, para cima e para baixo (não sei qual o nome técnico para esse movimento, mas é o que acompanha o movimento da suspensão).
Com isso, imagino que a "soldagem por oxidação" das pontas estriadas traria problema apenas numa eventual necessidade de desmontagem para manutenção de outra parte (câmbio, por exemplo). Mas, se essa premissa estiver correta, não seria tão crítica a falta de lubrificação.
https://www.bmw-motorrad.com.br/pt/e...er-cardan.html
PS: estou tentando entender sobre o cardã e sua lubrificação faz algum tempo, pois ainda me falta informação técnica que demonstre a real necessidade ou não. Se fosse imprescindível, acredito que a própria BMW incluiria essa manutenção na revisão (e nos cobraria mais dindin). Mecânicos conceituados afirmam a importância da lubrificação, mas - com a devida vênia - parece-me que há certo conflito de interesse nessa defesa.
Realmente, o texto não corresponde exatamente à realidade, pois o próprio monobraco tem 02 pontos de articulação roletados. Um na conexão com o motor ou chassis e outro na caixa da coroa.....com eixo fixo, sem movimento algum, seria injustificável tais articulações.
E realmente, se não houvesse a entrada da água para provocar a ferrugem, e houvesse lubrificação adequada nas estrias qdo da montagem da moto, a manutenção seria mínima. Acontece que, ha relatos que em muitas motos ao serem desmontadas, não há graxa nas estrias. E neste texto diz que o eixo cardan funciona como um amortecedor de torque, pelo que entendi.
Acho que o Guilherme pode nos esclarecer melhor sobre tudo.
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All,
No sistema de balança monobraço original criado pela BMW para o 1o. modelo 80GS em 1980, o eixo de transmissão é fixo dentro da balança monobraço e tem o centro de giro no eixo de acoplamento da balança com o chassis (vejam a foto abaixo).
Nesse primeiro sistema dá para se observar que o eixo possui apenas uma junta universal cardan na saída do câmbio, para absorver a mudança de ângulo entre o eixo de saída do câmbio e o eixo de transmissão devido ao movimento da balança monobraço.
Neste sistema fica claro que como há um centro de giro fixo, o eixo de transmissão é rígido. Também pode-se perceber que a roda percorre uma curva ao se movimentar para cima e para baixo.
Anexo 10722
Já no sistema Paralever, seu nome vem do fato de ser um mecanismo de barras articuladas que formam um paralelogramo.
O sistema atual possui a barra inferior na parte superior para protegê-la de choques, mas a geometria é idêntica.
Como se trata de um paralelogramo, agora são necessárias duas juntas universais tipo cardan.
Este sistema permite que a roda traseira se mova para cima e para baixo não mais percorrendo uma curva mas um movimento ascendente / descendente quase retilíneo.
Fica claro do desenho que neste movimento combinado no paralelogramo, ao se mover para cima e para baixo, o eixo de transmissão necessita alterar seu comprimento (na cor verde). Com a roda na posição cor de rosa pode-se notar que o eixo de transmissão tem de aumentar seu comprimento se comparado com a roda de cor cinza. Se o eixo de transmissão for rígido, o paralelogramo não se move, fica travado, a suspensão não funciona.
Anexo 10716
Estriados são usados para fazer acoplamento de eixos e com o objetivo de transmitir rotação e torque.
As folgas entre os dentes macho do eixo e os entalhes no furo do cubo necessitam ser mínimas, de outro modo haveria folgas nas alterações de rotações deste eixo.
No caso do eixo de transmissão usado pela BMW, os estriados nos furos das 2 juntas cardan possuem um comprimento mínimo adequado apenas para permitir a transmissão de torque sem que os dentes cisalhem (ou sejam arrancados). Quanto maior for o torque maior deve ser o comprimento do estriado. Como analogia, é o mesmo com um par de engrenagem: quanto maior o torque, maior a largura delas.
Uma pequena explicação técnica: na união dita eixo-cubo existem duas formas de ajuste: ajuste com folga (levemente solto) e ajuste com interferência (o eixo necessita entrar sob pressão).
A junta universal cardan deve permanecer solidária ao eixo no qual se acopla. É montado com interferência, para permanecer firme na sua posição.
O manual de serviço da BMW mostra que para separar o eixo estriado do cubo da junta cardan, é necessário introduzir uma chave de fenda para que com o efeito de alavanca se consiga expulsar o eixo do cubo, o que mostra claramente ser uma montagem com interferência.
Se o estriado se mover no uso como foi sugerido, estará diminuindo o comprimento útil de contato das estrias do eixo com os entalhes no furo do cubo e poderá cisalhar / romper. Usa-se graxa a base de cobre para evitar que haja "colamento" dos estriados com os entalhes no furo do cubo, devido primeiramente à interferência entre eixo e cubo e segundo devido às pressões que as superfícies de contato entre estriado e entalhes estão sujeitos para transmitir torque (= força).
Apenas para relembrar artigo que publiquei há pouco tempo atrás sobre o desenvolvimento pioneiro das suspensões BMW.
https://1drv.ms/b/s!AtiZ5VhZnVBGhpwH...2oo0w?e=6gMSdd
Na engenharia automotiva, uma das áreas mais complexas é justamente a das suspensões e sistemas de direção, tanto para autos como para motos.. São mecanismos de barras complexos e de geometria dinâmica sofisticada, Fazem movimentos complexos e nada rotineiros.