14-02-2015, 09:35
Caro Crodao,
Sim a centralina deveria ser capaz de corrigir, há um sensor de detonação no bloco que é um acelerômetro que sente se houver início da combustão antes do ponto morto superior. Quando isto acontece a primeira estratégia é atrasar o ponto até o limite definido para aquela rotação, esta estratégia é em geral suficiente se o combustível estiver dentro das especificações. Caso ainda ocorra a pré ignição é porque o combustível não aguenta a a taxa de compressão nesta temperatura e carga, a saída então é enriquecer a mistura para reduzir a temperatura da câmara de combustão.
No caso dos motores da FORD, eles sempre foram de elevada taxa de compressão para os FLEX, acima dos demais, no caso no motor ROCAN 12,3/1, nos sigma atuais fabricados no Brasil se eu tenho a informação correta é 12/1 e nos que vinham flex do México acho que era 11,5/1. Estas taxas de compressão são de carros que privilegiam mais o etanol que a gasolina, logo são boas opções para São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul e Triângulo mineiro onde o Etanol em geral é mais vantajoso.
Eu nunca tive este motor então não sei se a batida de pino não é normal, pois se obtém a máxima eficiência no limiar da pré ignição, pois a queima acaba sendo mais completa, e consequentemente a emissão de CO e hidrocarbonetos não queimados é menor. Outro problema pode ser um defeito no sensor de detonação que está menos sensível ou ainda uma temperatura um pouco maior que deveria, tem que verificar a válvula termostática.
A forma mais prática de variar a taxa de compressão de acordo com o combustível é de fato controlar a pressão de alimentção motor pelo controle do turbo compressor. Desde 2004 a BOSCH disponibilizou para as montadoras nacionais um sistema de Injeção Tri Fuel, que permitia adaptar a taxa de compressão ao combustível, que poderia ser gasolina, etanol ou metano (GNV). Era um sistema muti interessante porque usava cada combustível na sua condição ideal com máximo rendimento e desempenho. O torque do motor EA-111 (8V) do polo 1.6 tem em torno de 155 Nm de torque, com este sistema subia para 195 Nm a gasolina, 220 Nm a GNV e 228 Nm a etanol, não dava mais no etanol porque foi limitado por torque para que a transmissão suportasse. Neste caso com a sobre alimentação o carro não perdia potência com o GNV, aumentava. A Bosch recebeu subsídio do MCT para desenvolver esta tecnologia, mas nenhuma montadora optou, porque fabricar um flex apenas por software era suficiente para atender ao mercado, com custos muito menores. Apenas em 2013 é que a primeira montadora optou por um sistema BOSCH turbo Flex, ironicamente em um carro importado na época, o BMW 320 ActiveFlex, hoje fabricado em Araquari/SC.
Sim a centralina deveria ser capaz de corrigir, há um sensor de detonação no bloco que é um acelerômetro que sente se houver início da combustão antes do ponto morto superior. Quando isto acontece a primeira estratégia é atrasar o ponto até o limite definido para aquela rotação, esta estratégia é em geral suficiente se o combustível estiver dentro das especificações. Caso ainda ocorra a pré ignição é porque o combustível não aguenta a a taxa de compressão nesta temperatura e carga, a saída então é enriquecer a mistura para reduzir a temperatura da câmara de combustão.
No caso dos motores da FORD, eles sempre foram de elevada taxa de compressão para os FLEX, acima dos demais, no caso no motor ROCAN 12,3/1, nos sigma atuais fabricados no Brasil se eu tenho a informação correta é 12/1 e nos que vinham flex do México acho que era 11,5/1. Estas taxas de compressão são de carros que privilegiam mais o etanol que a gasolina, logo são boas opções para São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul e Triângulo mineiro onde o Etanol em geral é mais vantajoso.
Eu nunca tive este motor então não sei se a batida de pino não é normal, pois se obtém a máxima eficiência no limiar da pré ignição, pois a queima acaba sendo mais completa, e consequentemente a emissão de CO e hidrocarbonetos não queimados é menor. Outro problema pode ser um defeito no sensor de detonação que está menos sensível ou ainda uma temperatura um pouco maior que deveria, tem que verificar a válvula termostática.
A forma mais prática de variar a taxa de compressão de acordo com o combustível é de fato controlar a pressão de alimentção motor pelo controle do turbo compressor. Desde 2004 a BOSCH disponibilizou para as montadoras nacionais um sistema de Injeção Tri Fuel, que permitia adaptar a taxa de compressão ao combustível, que poderia ser gasolina, etanol ou metano (GNV). Era um sistema muti interessante porque usava cada combustível na sua condição ideal com máximo rendimento e desempenho. O torque do motor EA-111 (8V) do polo 1.6 tem em torno de 155 Nm de torque, com este sistema subia para 195 Nm a gasolina, 220 Nm a GNV e 228 Nm a etanol, não dava mais no etanol porque foi limitado por torque para que a transmissão suportasse. Neste caso com a sobre alimentação o carro não perdia potência com o GNV, aumentava. A Bosch recebeu subsídio do MCT para desenvolver esta tecnologia, mas nenhuma montadora optou, porque fabricar um flex apenas por software era suficiente para atender ao mercado, com custos muito menores. Apenas em 2013 é que a primeira montadora optou por um sistema BOSCH turbo Flex, ironicamente em um carro importado na época, o BMW 320 ActiveFlex, hoje fabricado em Araquari/SC.