Senhores boa noite, já mudei a foto do perfil a indicação de qual tipo de moto, já dei uma pequena voltinha com a criança, bem pequena mesmo o velocímetro marca hoje se não me engano uns 15 Km..... rsrsrs. Agora posso falar a "motinha" é showwwww!!!!!!!! Estou muito satisfeito com a minha compra! Agora é só emplacar. Grande abraço a todos.
SOU MARCOS DUTRA, MORO EM AVARÉ, INTERIOR DE SÃO PAULO, TENHO UMA F800GS, 2012, LARANJA, JÁ TÁ COM 20000Km, JÁ VIAJEI BASTANTE E ESTOU ACHANDO UM ABSURDO O PREÇO DA REVISÃO, TO PENSANDO EM NÃO FAZER A REVISÃO, ATÉ PORQUE MINHA GARANTIA ACABA AGORA EM JANEIRO DE 2014.
[VENDO] BMW F800GS 11 alemã
BMW F800GS 2011 (ultima alemã - valor de NF 59.990,00)
-26 mil km
-Revisões em dia na Star News
-Tanque Touratech (aumenta a autonomia para 800km).
-Vai com bolha original, manuais, chave reserva.
Ontem tivemos a confirmação de que era aquilo mesmo. nenhuma mudança perceptível em termos de "design" daquela para a atual.
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Agora nos chegam mais informações, bem como a ficha completa da mesma, que passamos a analisar junto a você. Será que valerá a pena ter esta moto na garagem?
É o que você vai decidir agora:
Já na Europa
Nas "gringas", como sempre, tudo chega antes de estar aqui. Com a R1200GS LC Adventure, não é diferente. Já disponível nas concessionárias, onde no link da BMW Motorrad Internacional se pode ter mais detalhes sobre a mesma:
Dizer que algo "melhorou" ou piorou é algo muito relativo e completamente subjetivo. O que pode ser bom para alguns, pode ser ruim para outros.
De cara, podemos falar justo da "cara" da nova R1200GS Adventure. Vem completamente diferente de sua antecessora.
Com um ar muito mais moderno, passa ainda mais agressividade, mostrando já numa primeira olhada o quão tecnológica vem. As luzes de filamento agora sumiram completamente, dando lugar a uma penca de luzes de led, as quais tem a promessa de serem muito mais duráveis. Se isso por um lado é bom, por outro é ruim, como falaremos abaixo no tópico em questão.
O tanque reduziu seu volume em 3 litros, tirando peso "desnecessário" da moto. Desnecessário porque os 30 litros da atual prometem uma autonomia igual ou maior do que a antecessora, uma vez que está mais econômica pelo acerto do motor e principalmente por conta da refrigeração líquida, que faz o motor trabalhar mais frio e render muito mais, sem muitas perdas por geração de calor.
Os protetores de motor e carenagem estão muito mais "efetivos", contornando bem as linhas da moto, ao contrário do que aparecia no modelo anterior, onde uma queda poderia, com azar, danificar o motor. Agora, dão a impressão de estarem protegendo bem mais o conjunto.
O que muda para pior
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Se por um lado luzes de led são mais duráveis que lâmpadas "comuns" de filamento, por outro podem ser um grande problema. Quando queimar algum pisca, as luzes do farol prepare o bolso. Você não vai ter mais a alternativa de trocar só a lâmpada, como ocorria outrora. Agora terá de mudar o conjunto todo, seja de piscas, seja de farol. E com certeza isso será infinitamente mais oneroso do que uma simples lâmpada "genérica" ou mesmo BMW.
Nesta mesma linha, o alternador que antes fornecia 720W, agora passa a fornecer "apenas" 510W de energia. Isso porque luzes de led não precisam, logicamente, tanta "carga" quanto luzes convencionais, trabalhando com uma voltagem - e watagem - bem mais baixa para gerar igual ou maior luminosidade. Ocorre que esta mudança impede que se coloquem "sobressalentes" na moto. Qualquer penduricalho eletrônico a mais, que não os originais da moto, podem levar à exaustão da capacidade de carga do alternador, e não carregar a bateria como esta deveria, deixando então o piloto na mão, já que não é qualquer carregador capaz de fornecer energia à bateria, uma vez que o sistema "can bus" da moto impede a utilização de carregadores "convencionais", o que pode ser um problemão.
O peso é outro item que de certa forma "piorou". Se bem que não se pode dizer que a engorda de 1kg seja algo significativo. Porém, como toda moto mais moderna, sempre se espera que venha mais "elegante", mais leve. Não é o caso da Adventure. Se por um lado perde peso por conta de novo design, chassis, tanque menor, etc., por outro é preciso sempre lembrar que um conjunto de radiador e motor preparado para que haja a passagem de água "dentro" dele é um aumento de peso considerável. Assim, dizer que 1kg a mais é "pior" ou "melhor", em se tratando de uma moto agora refrigerada à líquido, é algo muito relativo e personalíssimo.
O escapamento mudou de lado... Então os cases metálicos da sua "ex" Adventure não servirão nesta. Se for vender a sua "Adv" em um "up grade" para esta moto, já pode entregá-la com todos os cases. Você não terá mais utilização para os mesmos.
Preço
Talvez esse um dos itens que mais interessa ao cliente e sempre a maior incógnita.
Se tomarmos por base o valor da R1200GS LC aqui comparada com o valor dela lá fora, podemos concluir que a R1200GS LC Adventure custará no mínimo na base dos R$ 95.900,00 e com o conjunto de cases (afinal, uma Adventure sem os cases não é uma Adventure), frete e emplacamento passará facilmente dos R$ 100.000,00, quiçá beirando facilmente a casa dos mais de R$ 110.000,00.
Muito dinheiro para uma moto?
Talvez... Tudo depende se você vai usar esta moto como deve ou não. Se for para deixá-la parada na garagem, é muito dinheiro sim. Se você, por outro lado, vai dar a ela o tanto de estrada quanto ela merece, então pode ser um investimento bem interessante.
No fim das contas, só você pode saber e avaliar se essa moto vale ou não o preço de um apartamento pequeno.
Conclusões finais
Concluindo, somente pela análise da ficha técnica e dados disponíveis, já se percebe que a R1200GS LC Adventure vem totalmente renovada, prometendo continuar seu reinado absoluto dentre as big trails aptas às longas distâncias. O tipo de moto para você montar em cima e esquecer o resto. Sair lá do Ushuaia e um par de meses após, quando muito, estar em Ancorage, na outra ponta da América, completamente descansado e parecendo que ontem saiu lá de baixo.
Enfim, é moto para ninguém colocar defeito. Como a BMW já vem fazendo há mais de 30 anos quando se trata de suas GS's.
E então? Já decidiu se quer esta para você?
Eu confesso que não ficaria chateado de ter uma...
Quem comprou vai se morder :mad: com as novas alterações, principalmente em relação aos amortecedores de direção que virão em todos os modelos a partir de 2014.
A BMW Motorrad anunciou algumas medidas para o modelo 2014, em um comunicado de imprensa enviado à imprensa nesta semana na Alemanha.
A maioria das alterações são pequenas em relação aos pacotes de equipamentos e acabamentos de pintura em modelos atuais para o ano de 2014.
O maior anúncio e talvez mais surpreendente é que a nova R 1200 GS, lançado este ano, já vai ter alguma maquiagem. Um dos novos recursos no Big Enduro será um amortecedor de direção, instalados em cada lado.
Isto vem após denúncias de que a direção da moto é muito leve e tem alguns problemas com a sacudir do guidão em altas velocidades.
A partir do ano modelo 2014, a BMW R 1200 GS estará disponível com as seguintes funções padrão alterados e as opções de acordo com a BMW Motorrad :
1) Os dois modos de "Rain " e " Road" , juntamente com a ASC como padrão;
2) Novo modo "Pro" , com três modos adicionais de pilotagem "dinâmico" , " Enduro " e " Enduro Pro " , incluindo ASC harmonizada e ABS como opcional ;
3) Dinâmica ESA já pode ser encomendado em separado independentemente dos modos de condução;
4) Os cinco modos existentes não estão mais disponíveis como um opcional extra;
5) Amortecedor de direção como padrão em todos os modelos;
6) Molas revestidas na cor brancas com opção Dinâmica ESA;
7) Características alteradas para as opções de pacotes de " desempenho dinâmico " , " Comfort " e " Touring ".
Todas as opções podem agora ser pedidas separadamente, e tenha certeza que durante o decorrer de 2014 outras novidades virão, tudo no intuito de manter a imagem da Rainha das BigTrail.
Pessoal, boa noite!
Alguma boa alma conhece alguém que possa ter o parafuso "sangrador" e a contra porca que conecta o mesmo na pinça de freio traseira da BMW R 11150GS ano 2002? Meu amigo está procurando essas peças urgente, estamos com viagem marcada para a próxima quinta-feira, 24.10 para Florianópolis e ele precisa resolver esse problema, alguém pode ajudar?
Tem um link que ele me passou de onde ele encomendou 4 desses parafusos mas estão parados na RFB em Curitiba e sem prazo de entrega:
Essa é uma das grandes dúvidas que a maior parte dos motociclistas que pretendem comprar uma Geländ/Strasse (off-road/road) tem.
E não é sem motivo a dúvida, pois há grandes diferenças entre essas duas jóias da engenharia alemã. A GS ‘normal’ - R 1200 GS - e a sua versão Adventure - R 1200 GS Adventure - têm diferenças significativas e vale a pena uma criteriosa avaliação antes da decisão de compra de um bem com valor agregado tão elevado.
Ao contrário do que ocorre com as versões ‘Adventure’ de alguns carros no Brasil, onde as modificações restringem-se a adesivos, mudanças nos pára-choques e outras alterações que pouco ou nada afetam o comportamento dinâmico do veículo, a versão Adventure – GSA – tem reais atributos para fora-de-estrada e longas distâncias que a GS. A partir do mesmo motor e de chassis que possuem leves diferenças, a BMW criou dois produtos com comportamentos realmente distintos.
A primeira coisa a ser observada é a altura do piloto. A GS tem o banco a 85/87 (regulável) centímetros do chão. O assento da GSA está a 89/91 centímetros do solo. Além disso, o banco da GSA é um pouco mais largo que o da GS, o que dificulta apoiar os pés no chão. Há a opção do banco mais baixo da própria BMW. É um banco menos confortável e pode ser usado na GS e na GSA. Na GSA, o banco rebaixado fica visualmente comprometido, uma vez que na maioria dos modelos ela tem o banco bicolor, ao passo que o banco rebaixado é todo preto. Ademais, fica um degrau muito grande entre o banco do piloto e o do garupa. É verdade que há pessoas de baixa estatura que possuem incrível habilidade para pilotar motos muito altas e intuitivamente planejam onde irão apoiar os pés em cada parada. Contudo, em uma moto que tem também proposta de utilização off road, é mais aconselhável não ter o constante risco de ficar sem apoio para os pés.
As diferenças de largura e volume geral entre a GS e a GSA são as que mais se destacam visualmente. A GS tem 93,5 cm de largura, ao passo que a GSA tem 99 cm. Some-se a isso a impressionante área frontal da GSA com seu imenso tanque, faróis de milha e neblina, protetores e bolha e ficará claro que os motociclistas que preferem o estilo mignon devem ficar longe da GSA.
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Apesar de não ser uma moto pequena, a GS é muito ágil no trânsito. A GSA também vai muito melhor na cidade do que um leigo poderia imaginar ao ver aquele mamute, mas sem dúvida é menos ágil que a GS nesse ambiente. Ambas, contudo, esterçam muito bem.
Alguns proprietários até preferem instalar um limitador do curso do guidão (batente do Telelever) para restringir um pouco os limites de esterço e evitar sustos ao arrancar com o guidão totalmente virado para um dos lados. Elas têm raio de giro muito curto, apesar dos 2,21 metros de comprimento da GS e 2,24 metros da GSA. Não nasceram para o trânsito, mas podem até ser consideradas desenvoltas entre os carros.
A GS possui tanque com capacidade declarada de 20 litros. A fábrica declara 33 litros na GSA, mas não estranhe se ela beber até mais que 35,5 litros no abastecimento. Não precisa desconfiar da confiabilidade do posto de combustível. Ambas informam a reserva de 4 litros de gasolina.
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É claro que para carregar tanto combustível a mais, a GSA acaba precisando de mais estrutura e isso se reflete em peso também superior. E a diferença não é pequena, uma vez que a GS pesa a seco 203kg e a GSA 223kg.
Quem não teve ainda a oportunidade de pilotar uma GS não tem noção de como ela é uma moto leve. Em ordem de marcha (com todos os fluidos e 95% da capacidade do tanque de combustível), elas pesam respectivamente 229 e 256kg.
A combinação do baixo peso, relativamente às demais motos do segmento, e uma ciclística simplesmente irrepreensível faz a GS parecer um kart de tão ágil, especialmente em curvas. A GSA é menos ágil, mas também faz curvas como se fosse um compasso. Esse comportamento é favorecido pelo baixo centro de gravidade em função do motor boxer e, sem especial, pelo sofisticado sistema de amortecimento dianteiro denominado Telelever.
As suspensões também apresentam diferenças. As suspensões dianteira e traseira da GS possuem 190 e 200 mm de curso, respectivamente. Na GSA, são 210 e 220mm, na mesma ordem. Esses 20 milímetros fazem bastante diferença ao rodar em pisos irregulares, especialmente em estradas de terra. Também fazem diferença a favor da GSA quando o assunto é o conforto em viagem, pois com mais suspensão e mais peso, a GSA vira um verdadeiro Landau, tamanho o conforto que proporciona.
Os proprietários de GS não terão do que reclamar em longos percursos, mas o conforto da GSA é superior, também ajudado pela imensa bolha frontal que conta, inclusive, com defletores de ar nas laterais, o que elimina por completo as turbulências nos braços.
Ambas possuem roda dianteira aro 19” e traseira 17’ e calçam pneus 110/80-R 19 e 150/70-R 17. Todas as versões da GSA, ou seja, Top e Premium, têm rodas raiadas conjugadas com pneus sem câmara. Na GS, somente as versões Top e Premium saem de fábrica com rodas raiadas. As versões Standard e Sport vêm com rodas de liga.
Os sistemas de freios são iguais. Vale ressaltar que são freios Brembo capazes de parar uma locomotiva. Também são iguais a capacidade do alternador (720 W), a potência (110cv a 7.750 rpm) e o torque (120 Nm a 6.000 rpm) nas versões 2010. Como a GS é mais leve e tem uma área frontal menor, ela vem velocidade final e aceleração um pouco superiores às da GSA.
O consumo da GS tende a ser um pouco menor que da GSA. Também freia em menor espaço que a GSA, mas tais diferenças podem ser igualadas ou até mesmo invertidas em função do peso do piloto/garupa e do estilo de pilotagem.
Para pilotar na terra, a GSA tem a vantagem das suspensões mais longas 20mm e de sair de fábrica com rodas raiadas, ótimos protetores de tanque, de motor e de cabeçote. Mas a GS é mais leve e, dependendo da demanda off road do piloto, esse fator pode ser mais interessante que ter suspensões de maior curso.
Outras diferenças são:
- a GSA é equipada originalmente com excelentes protetores e faróis auxiliares, que não vêm na GS mas podem ser encomendados separadamente;
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- as pedaleiras da GSA são mais largas e possuem acabamento em “dentes”, o que ajuda a da maior apoio em pilotagem em pé;
- o pedal de freio da GSA possui sistema de ajuste rápido de altura para pilotar em pé ou sentado e com calçado de solado alto ou baixo.
A diferença de preços entre os modelos Premium da GS e da GSA é de aproximadamente R$10.000,00, o que faz da GSA relativamente mais barata que a GS em função dos vários recursos e acessórios que traz adicionalmente.
Com tanque bem maior, suspensão mais longa, excelente proteção aerodinâmica, banco largo e macio, a GSA é uma máquina definitiva para enfrentar longas distâncias. Mas a polivalência da GS pode ser determinante na escolha.
Pilotos altos e que gostam de percorrer longas distâncias preferirão a GSA. Pilotos mais baixos e que usam a moto com maior freqüência em área urbana certamente ficarão muito satisfeitos com a GS. Mas se o piloto for alto e rodar prioritariamente em cidade ou se for baixo e preferir dar longos tiros em viagens, a decisão fica mais difícil e a melhor escolha só virá após um test drive que pode ser agendado em qualquer concessionária BMW do Brasil. Mas o melhor é que, qualquer que seja a opção, a decisão terá sido correta, pois GS e GSA são brilhantes equipamentos.
Feita a decisão pelo modelo da moto, o piloto terá outro sério problema: escolher dentre um incontável número de acessórios de primeira qualidade quais serão os eleitos para a sua nova companheira de estrada. Espero que as informações lhe ajude na decisão de uma GS ou GSA, mas não deixe de fazer um test-drive antes de decidir sua compra.
Olá turminha, alguém aqui usa Pinlock para não embassar a viseira ?
Eu tenho um Shark S800 e tá difícil achar a viseira com o Pinlock.
Eu vi que existem alguns que são adesivos e você pode colocar mesmo nas viseiras que não têm o pino do Pinlock.
Pelo que entendí, são genéricos e servem em qualquer viseira, de qualquer capacete.
Ei vi um outro dia e ficou muito bem adaptado num Shark.
Fiz vários bocejos com a viseira fora do lugar e ela ficou com muita umidade e não embaçou a viseira. Incrível.
Alguém usa o Genérico ?
Queria saber uma marca ou modelo que seja boa.
