... na Troca das marchas

[mapamotos]

Opa... preciso da ajuda de vcs para solucionar uma dúvida.

Tenho uma BMW 1200, 2019 COM Quick Shifter e quando troco de marchas dá primeira pra 2 , segunda pra 3 , usando a embreagem dá um treck forte da troca das marchas. (Na maioria das vezes, as vezes não acontece e é suave)

Como nunca tive moto com cardã, tenho percebido esse tranco qdo troco as marchas.

Gostaria de saber de vcs se isso é normal.

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[milacs]

A minha R1250GS 2019 faz a mesma coisa. Tento usar só a partir da 3ª, a não ser que esteja acelerando rápido, mas mesmo assim dá bastante trancos. Geralmente acima de 4000 giros fica um pouco mais suave, mas ainda dá trancos.

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[mapamotos]

A minha R1250GS 2019 faz a mesma coisa. Tento usar só a partir da 3ª, a não ser que esteja acelerando rápido, mas mesmo assim dá bastante trancos. Geralmente acima de 4000 giros fica um pouco mais suave, mas ainda dá trancos.

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Obrigado pela resposta. Mas na minha isso só acontece usando a embreagem. Estranho que as vezes é suave.

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[milacs]

Verdade, confundi!
Estranho, isso eu nunca notei.

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[Marcelo DC]

Tenho uma 17 igual a sua Mapamotos. É o Mesmo cambio da sua que foi atualizado em 2017. A minha não dá tranco usando a embreagem, somente nas marchas baixas com o quickshift. Por sinal, acho o cambio bem macio.


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[Gnegraes]

Tenho uma 17 igual a sua Mapamotos. É o Mesmo cambio da sua que foi atualizado em 2017. A minha não dá tranco usando a embreagem, somente nas marchas baixas com o quickshift. Por sinal, acho o cambio bem macio.


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Geralmente câmbio dá tranco quando a troca de marcha se dá em alto giro do motor.
Os anéis sincronizadores funcionam mas não fazem milagre, já que eles realizam o acoplamento entre um eixo e uma engrenagem com rotações muito diferentes entre sí. Raramente se ouve ou se sente um tranco na troca de marcha a baixas rotações. A embreagem quando debreada devagar ajuda também nesse processo.

Simplificando, vale lembrar que todos os pares de engrenagens da caixa de câmbio estão permanentemente acoplados, o par selecionado pelo trambulador faz com que um anel de sincronismo acople uma engrenagem do par a um eixo.

O Marcelo sente um tranco nas marchas baixas usando o quickshift por que as marchas baixas são as de maiores torques = maiores forças e o quickshift pode ser comparado a uma embreagem "digital" tudo ou nada. Já a embreagem manual se dá de forma gradativa e pode ser modulada pela mão ao ser debreada.

Para os interessados em mecânica, abaixo vai o esquema de um câmbio de uma R1150GS, que pouco difere dos outros câmbios BMW, mas ilustra bem:

[ATTACH=CONFIG]10662[/ATTACH]

Os garfos seletores na cor azul movimentam os pares de sincronizadores ao longo dos eixos: B-G e D-K são sincronizadores puros, C-H e C-J são engrenagens que também tem a função de sincronismo.

O desenho mostra o câmbio no Neutro. Para identificar as marchas veja os números na pare de baixo do esquema.

Os pares de engrenagens A-F (2a), B-G (6a), C-H (4a), C-J (3a), D-K (5a) e E-L (1a) identificam as marchas.

[mapamotos]

Observei que mesmo com a embreagem acionada a roda não para no cavalete central. Roda forte. Talvez tá aí o problema.

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[Gnegraes]

Observei que mesmo com a embreagem acionada a roda não para no cavalete central. Roda forte. Talvez tá aí o problema.

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Nas embreagens monodisco (1200 AC para trás) mesmo totalmente embreada, o disco de embreagem ainda mantém um pequeno contato com o platô.
Nas embreagens multi-discos banhadas a óleo, o contato é permanente, apenas desliza entre os discos e placas pelo efeito de ter-se diminuído a pressão das molas, mas o contato ainda existe. Quando se solta a embreagem, a pressão das molas é tamanha que não desliza e transmite torque.

Em neutro, não há transmissão de torque entre pares de engrenagens e os seus eixos, mas as engrenagens estão girando permanentemente dentro da caixa, agitando o óleo e isso hidraulicamente leva a fazer um "acoplamento hidráulico", muito tênue, e é ele que faz a roda girar. É tão tênue esse acoplamento que se consegue parar a roda traseira com a mão sem grande esforço.

[Gnegraes]

Já que começamos a brincadeira, vamos terminar a sequência de todas as marchas engatadas e o "trajeto" de acoplamentos para transmitir o torque do motor na rotação desejada, desde o eixo piloto do motor até a saída para o eixo cardã que leva o acionamento à caixa de redução de engrenagens cônicas na roda traseira.

Lembrete importante:

- maior relação de redução no par de engrenagens, maior o torque e menor a rotação final de saída da caixa de câmbio, 1a marcha por exemplo.

- menor relação de redução no par de engrenagens, menor o torque e maior a rotação de saída, 6a. marcha por exemplo.


A 1a marcha se acopla deslocando o sincronizador K para a direita e acoplando em L:

[ATTACH=CONFIG]10663[/ATTACH]


A 2a marcha se acopla deslocando o sincronizador G para a esquerda e acoplando em F:

[ATTACH=CONFIG]10664[/ATTACH]


A 3a marcha se acopla deslocando o sincronizador K para a esquerda e acoplando em J:

[ATTACH=CONFIG]10665[/ATTACH]


A 4a marcha se acopla deslocando o sincronizador G para a direita e acoplando em H:

[ATTACH=CONFIG]10666[/ATTACH]


A 5a marcha se acopla deslocando o sincronizador C para a direita e acoplando em D:

[ATTACH=CONFIG]10667[/ATTACH]


A 6a marcha se acopla deslocando o sincronizador G para a esquerda e acoplando em B:

[ATTACH=CONFIG]10668[/ATTACH]

Fonte: site alemão Powerboxer.de dedicado a motos BMW, que surgiu para os modelos com motores boxer e depois se estendeu aos outros motores da BMW.

[willrod81]

O cara é um professor, parabéns Guilherme! Valeu a aula!


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