Ola, atualmente tenho uma Dragstar 650 mas estou comprando uma F800GS e pretendo sanar todas as minhas dúvidas nesse forum. Abraço a todos

Pessoal, li varias reportagens falando muito bem da Yamaha Super tenere. Gostaria de saber se alguém teve esta moto e se poderia dar seu relato sobre ela. Melhor ainda seria se esta mesma pessoa já tenha sido proprietário de uma Gs1200 fazendo assim um comparativo entre elas. Lendo sites estrangeiros, muitos falam do alto custo de manutenção das Gs1200.Ja as Super Tenere tem seu custo de manutenção bem mais baixo. O preço da Super é bem mais agradável, resta saber se a GS realmente vale o que pesa no bolso.
Já estou pesquisando para meu futuro Upgrade daqui a 20 anos heheh.

Ola a todos sou de sampa retirei a minha em fevereiro apos conseguir vender minha rt1100(muito confortavel,mas nao era a minha praia),agora de gs e outra coisa,nao disponho de muito tempo para sair mas sempre que posso dou uma banda ja estou com 2500km e posso dizer que e tudo de bom essa moto,e obrigado por ter esse forum.

Caros amigos,

Inicio agradecendo a todos que criaram e colaboram com este forum, pois são pessoas como vcs que ajudam a outros a viverem melhor, pois acho que ninguém pode negar que um passeio de moto é algo que recupera nossas energias!!

Meu nome é Carlos Wilson, sou de Guaratinguetá-SP, a cidade das Garças, no interior de São Paulo.

Minha paixão por motos inicio-se trabalhando a 35 anos atras, na Oficina do Tiler em Aparecida, cidade vizinha, onde por vários anos, fiz a parte mais simples da mecanica, mas tive oportunidade de fazer amigos e andar em motos interessantes naquela época, XLX 250R, CB400, etc, pois minhas condições financeiras não permitiam comprar uma moto.
Em 2000 comprei uma Honda Falcon, muito boa, e depois em 2002, troquei por uma Honda Tornado 250, que tenho até hoje, sendo que faço alguns passeios esporádicos nas belissímas serras da Mantiqueira e da Bocaina, que circundam nossa cidade.
Agora com 49 anos, penso com mais alguns amigos, iniciar algumas viagens, quem sabe mais distantes, como lazer e diversão.

Minha razão de entrar no forum e conhecer mais sobre a BMW F800GS para, se Deus quiser, poder comprar após o salão duas rodas, onde espero que tenha alguma promoção.

Um forte abraço a todos!

Oi pessoal, eu já tenho frequentado o forum ha algum tempo, primeiro antes de comprar minha moto, e depois, logo que ela chegou, com uma ou outra pergunta. Só agora, lendo um outro tópico, vi a dica do Cássio para outro colega novato, que ele deveria apresentar-se. Então, minhas desculpas pela "falta de educação" (ainda bem que minha máe não lê o forum, senão eu já levava puxão de orelha, hehehe).
Sou de Limeira, SP, e posso dizer que a BMW é um velho sonho realizado... Tenho uma outra moto bem menor, a Honda Bros, e fiquei um bom tempo na espera da chance de ter esta aqui...
Trabalho com fabricação de bijuterias, e se algum companheiro do fórum precisar de algo aqui da cidade, estou à disposição. Saudações a todos e, desde já, obrigado pela acolhida.

Ah, antes que eu esqueça, TFA...

Tito Almirall

Galera,

Não sei se é aqui, mas gostaria de deixar um relato.
Tem pouco tempo enviei uma solicitação para acompanhar no facebook o grupo "F800GS Brasil".
Pois é, recebi uma mensagem imensa sobre as regras do grupo e em seguida, como eu estava conectado, uma msg em private de um dos administradores - Carlos Souza - dizendo que se eu quisesse entrar no grupo deveria tirar a foto da minha filha do meu perfil e colocar uma minha (!!!) ...
Achei ridículo, até porque alguns membros do referido grupo sequer foto pessoal possui.
Obviamente não acatei e não entrei para o "seleto" grupo.

O outro lado da moeda.
Enviei uma solicitação para o BMW GS Europe. Não só me aceitaram como ainda ganhei free dois adesivos, muito bonitos por sinal, que foram encaminhados pelo correio !!!

Pois é, educação a gente aprende em casa, assim como hospitalidade, companheirismo, amizade.

Fazer o que?

Só falta agora juntar um dindim para aceitar os convites de passeios que recebo quase diariamente, na Europa!

Segue os links: http://www.bomnegocio.com/rio_de_janeiro...tm?&last=1


Capacete Capacete Schuberth C3 Pro. Por apenas R$ 1800,00

Banco Pedrinho usei apenas uma semana, super confortável. Por apenas R$ 800,00

Interessados Ligar (21) 8119-0014

Abs,
Vinicius Augusto

Pessoal,

Essa seria uma viagem maravilhosa para programar para 2014, chegando lá, alugamos as GS e vamos com a galera alemã tomar muitas brejas.
Quem topa ?

Vejam os videos de 2012:

Video 1: http://www.youtube.com/watch?v=GZX_XecJB...ture=g-u-u
Video 2: http://www.youtube.com/watch?v=eJ-EM1fj3...ture=g-u-u

Abs,

Reinaldo

Pessoal,

Veja nossa paixão que faz 90 anos em 90 segundos:

http://www.youtube.com/embed/3hk1ZaiAhfk?rel=0

Espero que tenham curtido,

Abs,

Reinaldo

Pessoal,

Na história das motocicletas, o facto de um fabricante se manter fiel ao projeto inicial da sua primeira máquina quase 90 anos depois de a ter lançado no mercado é um fenómeno único. O motor boxer bícilindrico arrefecido a ar, com potência transmitida à roda traseira através de veio de transmissão, é a alma do motociclo BMW. E não deixa de ser verdadeiramente impressionante como, com muita paixão, o projeto original foi optimizado de geração em geração e adaptado às exigências de cada época. Foi assim que da R32 (1923), com os seus modestos 8,5cv de potência, se evoluiu para a HP2 Sport (2010), o motociclo de série com refrigeração por ar mais potente de sempre (133cv). O motor boxer está aí para as curvas!

Porém, nem sempre a BMW pensou única e exclusivamente nos motores boxer. Houve, na sua história, uma altura em que a marca Bávara idealizou um motociclo especial de potência reduzida, especialmente concebido para estreantes: e foi assim que nasceu o primeiro motociclo monocilíndrico da BMW.

Num curto espaço de tempo, a R32 ganhou uma excelente reputação na Alemanha. Era sinónimo de fidelidade e estabilidade, aliados a um baixo custo de manutenção. Mas a BMW queria mais: o objetivo passou a ser construir um motociclo que se tornasse conhecido e popular para lá das fronteiras alemãs. Para aumentar as vendas, tinha-se em mente alguns modelos desportivos testados com sucesso, mas uma participação vitoriosa da R32 com os seus 8,5 cv em provas desportivas internacionais estava fora de questão.

Em 1924, o jovem engenheiro Rudolf Schleicher fora incumbido de desenvolver uma máquina de desporto para a BMW, e nasceu então a R37. Equipava um motor de 500cc com válvulas à cabeça (ohv) e com aletas de refrigeração optimizadas, permitindo quase o dobro do desempenho. Este pequeno fator começou por ser crucial, fazendo com que a partir daqui, os motores BMW tivessem uma maior performance.

Porém, a R37 teve um custo de fabrico bastante caro, o que fez com que o seu preço de venda ao público (2900 Reichsmark) fosse bastante mais elevado em relação ao modelo anterior, a R32. A R37, apesar da sua performance e potência, tinha-se tornando num fracasso comercial, com um número de vendas baixíssimo (apenas 152 unidades vendidas).

Foi então que a BMW apontou para uma estratégia diferente. Em 1925, ainda sob orientação do engenheiro Schleicher, a marca desenvolveu um motor de um único cilindro, já equipado com válvulas à cabeça e a transmissão feita por via cardã para a roda traseira. Tinha nascido a R39, o primeiro monocilíndrico da BMW. Ainda em 1925, o piloto Jozef Stelzer venceu facilmente o campeonato alemão com este novo modelo, o que precipitou a venda da R39 para um espetacular patamar de 900 unidades vendidas na Alemanha, a 1870 Reichsmark cada uma.

Porém, as buchas de aperto inseridas no cilindro de alumínio originavam alguns problemas no motor, e a produção da R39 parou uns anos depois de ter sido iniciada, em 1927.

Após a exploração de alguns modelos que equipavam o motor Boxer cada vez mais desenvolvido, tais como a R42, R47 e R63, a BMW estava lançada no mercado Alemão e impunha-se como um ícone de sucesso. Porém, em 1929, a crise económica mundial chegou à Europa e aterrou na Alemanha com uma força estrondosa, abalando a nova democracia e desmoronando por completo o sistema capitalista. Nada disto passou ao lado da BMW, que sofreu um período bastante negativo na produção automobilística entre 1930 e 1933. De modo a tentar compensar as perdas e os saldos negativos, a BMW voltou a pegar num dos seus anteriores casos de sucesso, e tentou novamente desenvolver o projeto: em 1932 nasceu a R4, uma nova mota equipada com motor monocilíndrico de 12 cv, bastante mais forte e compensado em relação ao motor da sua antiga irmã monocilíndrica (que tinha apenas 6,5 cv).

Após mais um pequeno sucesso de vendas, a BMW decidiu começar a juntar os motores monocilíndricos com quadros de aço mais leves, surgindo assim o conceito de leveza e de facilidade de manuseio dos motores monocilíndricos: eles eram mais leves, e quando equipados em motas igualmente mais leves, obtinha-se o conceito de "agilidade".

Mas o verdadeiro sucesso do motor monocilíndrico veio acompanhado de uma ajuda: Em meados de 1931, com a introdução da nova legislação Alemã, vieram novas regras e novas vantagens para os amantes das duas rodas - Era agora possível conduzir motocicletas sem ter carta de condução até 200cc, e estas mesmas motocicletas estavam isentos de imposto. O resultado: um motociclo monocilíndrico de excelente qualidade que se tornou um verdadeiro sucesso comercial, a R2.

Este motociclo tinha um motor de 198cc monocilíndrico, de 6cv, mas que era amado por toda a gente - atingiu um patamar histórico na história dos motores monocilíndricos, com mais de 15mil unidades vendidas, e com 7 anos de produção contínua! A partir de 1934, a mesma mota passou a ser equipada com um carburador Amal, o que se traduziu num significativo aumento de potência (198cc, 14cv).

A R2 foi o verdadeiro sucesso monocilíndrico da BMW nesta época, sendo não só considerada uma das melhores máquinas já produzidas pela marca, como também considerado por todos como uma das motocicletas mais equilibrados da época.

Em 1938, surgiu um modelo melhorado da R2, a R20, que já possuía uma suspensão dianteira telescópica e atingia os 100km/h. Porém, era difícil de ofuscar o sucesso da sua irmã mais velha, a R2, e a R20 foi pouco vendida.

A partir de 1940, todos os motores monocilíndricos que equipavam as motas BMW tinham as mesmas características do motor original (da R2), e facilmente iam sendo vendidos. Enquanto que as motocicletas mais fortes eram equipados com motores boxer de grande robustez, as motocicletas de mais baixa cilindrada eram equipados com o motor monocilíndrico de baixo custo: A sua leveza, agilidade e também potência eram um trunfo a ter em conta em relação aos demais modelos da marca, e os modelos dos anos seguintes (R23, R35) foram facilmente vendidos, atingindo mais de 80mil unidades vendidas entre os dois.

No período pós-guerra, a BMW tentou erguer-se com a mesma tática: voltando os motores de baixa cilindrada para o público em geral que não tinha carta de condução, e que queria conduzir motocicletas. Foram então lançadas as R24 e R25.

A R24,com o seu motor monocilíndrico de 12cv, em 1948, tornou-se um verdadeiro sucesso de vendas, atingindo as 12mil unidades. A R25, vendida a partir de 1950, foi o primeiro monocilíndrico da BMW a equipar suspensão traseira, para além de estar equipado com o guarda-lamas dianteiro, característico dos modelos fabricados nesta época.

Em 1956, a BMW lançava novamente um motociclo com motor monocilíndrico: a R26 - O monocilíndrico mais potente alguma vez produzido. A R26 tinha um motor de 247cc, de 15cv, e estava equipada com um novo quadro de dois braços oscilantes, que apresentava padrões de conforto até hoje inéditos. À frente, tinha um braço oscilante de dois amortecedores, enquanto que atrás, a suspensão foi substituída por um braço oscilante especial, em que o eixo de transmissão com cruzeta rodava num banho de óleo. Ambos os sistemas eram reguláveis - uma fantástica inovação da marca.

A partir de 1960, a BMW produziu a R27 - a sucessora da R26 que equipava agora um motor melhorado, muito mais potente.
A partir da mesma cilindrada (247cc), a BMW conseguiu extrair uns fantásticos 19cv do motor monocilíndrico, tornando-o no motociclo de motor monocilíndrico mais potente de sempre (o truque estava num carburador de melhor desempenho e qualidade). A R27 trazia o seu motor apoiado em borrachas, que diminuíam eficazmente a vibração, e a levavam até uns extraordinários 130km/h.

A R27 conseguiu vender 16.000 unidades, tornando-se assim em mais um pequeno sucesso comercial da BMW na gama dos motores monocilíndricos. Mais um... e também o último.

Em 1962, Karl-Heinz Sonne foi promovido a chefe de empresa, e concentrou a produção e vendas da BMW no sector automobilístico, deixando a produção de motocicletas um pouco mais de parte. A empresa mudou também a sua sede para Berlim, e voltou em grande à produção de motocicletas em 1967. Porém, a marca especializou-se na concepção de melhores e mais aptos motores Boxer, e esqueceu completamente os monocilíndricos.

A partir daqui... já toda a gente sabe a história!!!

A BMW voltou a apresentar um modelo monocilíndrico ao público em 1992, com a sua F650.
A F650 apresentava um motor Rotax, fabricado na Áustria e com refrigeração líquida. Esta máquina começou por ser desenvolvida pela Aprilia, na Itália, onde o modelo original (Pegasus) fora comercializado com êxito. Porém, foi a primeira vez que os motores monocilíndricos da BMW não foram produzidos pela marca, o que deixou algumas pessoas desconfiadas. Mas contra todos os olhares, a F650 vendeu mais de 50mil unidades em todo o mundo, e tornou-se num monocilíndrico de sucesso.

Mais tarde, em 1999, o piloto Richard Sainct participou na prova Paris-Dakar e triunfou numa das provas mais duras em todo o mundo com uma monocilíndrica: a F650RR, especialmente desenvolvida para o Paris-Dakar. A BMW tinha desenvolvido 4 motas para esta prova, todas elas 650RR, e obtiveram fantásticos resultados. No ano seguinte, o feito repetiu-se, e ainda se acrescentaram Oscar Gallardo, no 2º lugar e Jean Brucy em 4º lugar - todos eles ao comando das F650 especialmente concebidas.

Com o inicio do novo milénio, e também como uma homenagem aos bons resultados obtidos pela F650, a BMW reformulou profundamente o seu modelo monocilíndrico e "cravou-lhe" as siglas GS, que denominam a especial aptidão para off-road.
Nasceu assim a F650GS, que perdurou entre 2000 e 2007 com mais de 60mil unidades vendidas, equipada com motor monocilíndrico de 52cv, injetor de combustível, sonda Lambda e catalisador. De modo a melhorar o conforto, o deposito foi trazido para debaixo do banco, deixando o motor "vibrar à vontade" mais longe do condutor. O visual da F650GS era bastante apelativo, o que a tornou num ícone dos motores 650: ainda hoje se vêm muitas destas por aí.

Mais tarde a BMW volta a lançar a G650GS, agarrando no visual da antiga monocilíndrica F650GS e reforçando determinados aspectos.

Sem dúvida que os motores Boxer são o coração das motocicletas da BMW, mas os motores monocilíndricos tiveram uma profunda influência no desenvolvimento da marca, e sobretudo na maneira de pensar da sociedade, que abriu as portas à condução ágil sem sequer ter carta de condução.

Fontes:

-BMW - Fascínio sobre Rodas - Carsten Heil - NGV Edições
-Wikipédia
-BMW Motorrad
Entre outros sites de motocicletas em geral.

Espero que aproveitem bem essa historia e enriqueça seus conhecimentos sobre esta marca que consagra nossos brinquedinhos.

Mais informações sobre esta marca veja aqui:
http://www.youtube.com/watch?v=tybxjI0Vx...re=related

Abs,

Reinaldo