Boa tarde. A palavra é essa mesmo. O retrovisor esquerdo da moto está intacto, sem nenhum arranhão, mas com um barulho de algo solto dentro dele. Muito barulhento; bastam pequenos toques na caixa com a ponta do dedo e ouço o barulho, como se houvesse parafusos soltos. Testei em um pequeno trecho sem capacete e é como aquele console do carro cheio de moedas em asfalto ruim. O espelho está íntegro, mas quando pressiono, o barulho não aparece.Não observei nada que possa ser desmontado. Tem um pequeno furo embaixo.Será que só outro novo vai resolver?
Pessoal,
Preciso da ajuda de vocês.
Tenho uma GS 650 Sertão 2012 e perdi a tampa do porta luvas na estrada... Creio que não travei corretamente e ela saiu voando.
Agora eu não a encontro em lugar nenhum para comprar, a não ser em locais "sem procedência"... e não farei isso.
Por favor, algum de vocês pode me indicar algum lugar que eu possa comprar essa tampa ?
Muito obrigado
Boa noite pessoal! Tenho uma R1250gs. Fiz a revisão de 20.000 km na autorizada. A moto estava com 19.570 km. Agora ela está com 21.042 km. Troquei óleo e filtro. É normal ela estar com a cor do óleo bem escuro quase preto?
Boa noite, meus caros. Tenho visto/lido sobre o asfaltamento total em estrada para Ushuaia. O baixinho invocado aspirante aqui está pensando em ir solo a partir da segunda quinzena de setembro. Mas sem ripio. Posso ir?
O indício de fim da pandemia e a abertura de fronteiras estão levando muitos colegas a longas viagens.
Para quem pretende passar pela Serra do Rio do Rastro, sugiro sempre pesquisar as condições da rodovia, pois a queda de barreiras está bem frequente. Agora no mês de março/22, ao que me lembro, foram duas ou três quedas de barreiras, apesar do trabalho de contenção das encostas recentemente feito.
Um site que fornece boas informações a respeito é o site de notícias engeplus (não tenho ligação alguma com o site). O site é aqui de Criciúma, mas como a serra está muito próxima, as notícias de lá ecoam por aqui com muita facilidade.
Se alguém precisar de orientação por aqui e estiver ao meu alcance, é só falar.
Boa tarde pessoal , tenho uma gs1200 2017 c/ sistema de chave presencial .
estou enfrentando um problema relacionado a bateria da chave , esta sendo preciso trocar a bateria a cada 03 dias .
e estou usando marca boa como duracell , alguem ja passou por algo parecido ? obrigado
Sonda Lambda, o que é, para que serve....
O coração das ZFE / ECU dos motores modernos.
As sondas Lambda também são conhecidos como sensores de oxigênio, porque medem a proporção de oxigênio nos gases de escape. Esses sensores foram desenvolvidos pela Robert Bosch GmbH há muitas décadas.
Eles são usados para determinar a relação ar-combustível e, por sua vez, são parte integrante da operação em circuito fechado do processo de injeção de combustível, pois sua medição em tempo real determina se a mistura de combustão está sendo RICA (Rich) ou Pobre (LEAN), e usando esse feedback, a ECU adapta os pulsos do injetor para obter uma combustão ideal.
A relação ar-combustível para combustão ideal teórica em motores a gasolina é de 14,7 partes de ar para 1 parte de combustível ou 14,7:1, onde as partes são medidas em massa de ar e massa de combustível. Essa razão teórica ótima é conhecida como razão estequiométrica ar-combustível.
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Curva característica de sonda Lambda
O gráfico acima foi retirado de um documento da Bosch "Sensores de oxigênio “Lambda”, Tipo LSM 11"
Uma mistura RICA (rich) causa uma demanda de oxigênio dentro do sensor e, portanto, se manifesta como uma tensão de sensor mais alta do que uma mistura POBRE (lean) que se manifesta como uma baixa tensão na saída do sensor. Existem 2 tipos básicos de sensores Lambda:
- Sensores de banda estreita e
- Sensores de banda larga
Isso está claramente representado no gráfico e forma a base para entender os gráficos de tensão do sensor de Oxigênio/Lambda dos valores de registro em tempo real do GS-911.
GRÁFICOS TÍPICOS DE TENSÃO LAMBDA
NÃO EXISTE um gráfico PERFEITO… e é por isso que NÃO É POSSÍVEL ter um gráfico de referência com as instruções: “É assim que deve ser, e se não for EXATAMENTE assim, então há um problema!”. No entanto, uma vez que você entenda o funcionamento básico, você pode tomar uma decisão educada sobre a adequação e correção do que está vendo nos gráfico. Em geral, os sensores lambda de banda estreita podem medir apenas uma pequena região de cada lado da razão estequiométrica, e as saídas de tensão são limitadas a uma região entre zero e 1 volt. A saída é geralmente dada como um valor de mili-Volt (mV).
A unidade de controle eletrônico (ECU) mede a tensão lambda e usa isso para aumentar sistematicamente a largura de pulso do injetor (portanto, a quantidade efetiva de combustível), até que ele suba acima de uma média definida acima do ponto de operação nominal como ajuste máximo, ele começa a diminuir o valor base do pulso do injetor até atingir um “limiar pobre” mínimo antes de começar a repetir o ciclo novamente. Ao fazer isso, a ECU tenta manter a relação ar-combustível em seu ponto de ajuste predeterminado, por estar oscilando em torno do ponto de ajuste predeterminado.
De posse do conhecimento acima, além de saber que algumas ECUs possuem set-points mínimos de 150 ou 200mV e set-points máximos variando de 600mV a uns 700mV comumente, alguns chegando a 800mV, podemos usar isso para fazer um observação geral sobre a validade do sinal de tensão do sensor Lambda.
O gráfico abaixo é um sinal de voltagem do sensor de oxigênio perfeitamente normal. E só para mostrar o quanto eles podem diferir, aqui está outro, desta vez um dos sinais de voltagem Lambda de uma BMW HP2. Você pode ver a diferença, mas este é perfeitamente bom também!
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Escolhido este gráfico em particular da BMW HP2, pois também mostrava o início da função de malha fechada, que nos leva a outro ponto muito importante.
NOTA: O controlador do motor funciona em malha aberta durante o ciclo de enriquecimento com partida a frio e, portanto, a função do sensor lambda deve ser avaliada apenas na temperatura de operação.
Em suma, procuramos o seguinte:
Um sinal oscilante que oscila abaixo de 200mV e para acima de 600/700mV
Não queremos ter o seguinte:
- uma linha plana, nem ao redor do centro, nem alta, nem baixa… (na temperatura de operação)
- uma linha plana ascendente ou descendente
- um gráfico oscilante que está subindo ou descendo lentamente
- um gráfico oscilante com pequena oscilação não atingindo os limites de 200mV e 700mV.
UM EXEMPLO DE UM SINAL INCORRETO
Aqui temos um sinal da mesma BMW HP2 acima, mas o sensor Lambda é do outro cilindro.
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Você pode ver claramente a diferença para o sinal anterior e o fato de que algo definitivamente não está certo.
Em seguida, surge a pergunta: é o sensor que está com defeito ou esta é uma medição correta de uma relação ar-combustível muito incorreta? Esta pergunta nem sempre é tão fácil de responder, e não faz parte desta discussão, no entanto, mas podemos dedicar um pouco de tempo a isso.
A chave é SER LÓGICO e SISTEMÁTICO sobre sua abordagem de detecção de falhas! (isso vale para QUALQUER tipo de descoberta de falhas!).
Neste caso, deve-se olhar para as circunstâncias. Se a marcha lenta for difícil, é mais provável que o motor esteja realmente tendo uma relação ar-combustível muito ruim (usando as informações acima, porque a tensão é muito baixa, esta é realmente uma mistura muito Pobre). Se estamos suspeitando do sensor lambda, podemos trocar os dois sensores Lambda.
No entanto, no caso acima, o sensor estava bom, como é o caso na maioria das vezes. E a relação ar-combustível era realmente muito Pobre.
FATOR DE CONTROLE LAMBDA
Primeiramente algumas definições:
- Lambda é a relação ar/combustível.
- O fator de Controle Lambda (também conhecido como fator de excesso de ar) é a relação entre a relação ar/combustível real e ideal.
Assim, um Lambda > 1, implica uma mistura Pobre e, ao contrário, um Lambda < 1, implica uma mistura Rica.
Abaixo está o gráfico do fator de controle lambda para um dos sensores de oxigênio de uma S1000RR. Podemos ver que ele está continuamente funcionando um pouco abaixo de 1, portanto, um pouco Rico (uma relação ar-combustível um pouco mais rica que estequiométrica é bem conhecida por produzir uma saída de potência mais alta).
Por razões óbvias, a ECU só pode adaptar ou alterar o tempo de injeção/largura de pulso dentro de limites específicos, que no caso da maioria das motocicletas BMW é +- 0,20 ou +-0,25, permitindo efetivamente que a ECU controle o fator de controle lambda de 0,8 a 1,2 ou 0,75 a 1,25 respectivamente.
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Da mesma forma, vemos os fatores de controle lambda para ambos os sensores de oxigênio do nosso exemplo da BMW HP2. Muito claramente o cilindro azul parece bastante normal, e tão óbvio que podemos ver que o cilindro vermelho está definitivamente ficando com mistura pobre, na maioria das vezes, preso no fator de compensação máximo de 1,25.
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AQUECIMENTO DO SENSOR LAMBDA
Para que os sensores Lambda funcionem de forma eficaz, eles precisam ser aquecidos a cerca de 316 graus Celsius. Para conseguir isso, eles têm elementos de aquecimento internos que são controlados pela ECU. A maioria das ECUs mostra o estado de aquecimento Lambda (1=ON e 0=OFF). Abaixo é mostrado um gráfico do estado de aquecimento de um dos cilindros da BMW HP2 que discutimos acima.
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